Rarement dans l’histoire de l’automobile, le nom d’une marque aura subi autant de tribulations que celle de Talbot. C’est un écheveau qu’il faut démêler, tantôt en France tantôt en Grande Bretagne.

Clément – Talbot Adolphe Clément, né à Pierrefonds (oise) en 1855, s’intéressa très tôt à la mécanique. A l’age de 23 ans il commença à fabriquer et à vendre des vélocipèdes de sa propre marque et, en quelques années, fut à la tête d’une importante firme A.Clément & Cie, qui fusionna en 1896 avec Gladiator et la filiale Française d’Humber. Peu de temps après, il réalisa sa premiere automobile mue par un moteur Clément-Michaux de 23/4HP monté à l’arrière. Elle fut suivie d’une voiturette à moteur De Dion Bouton de 1 3/4HP et, en 1899, d’une Clément à moteur Panhard de 3 1/2HP qui fut vendue à quelques centaines d’exemplaire et fut diffusée également en Grand Bretagne sous le nom de Clément-Stirling. A partir de 1901, Adolphe Clément prit son essor au sein de la jeune industrie automobile en batissant une superbe usine à Levallois-Perret, qui constuisit bientôt des voitures légères, économiques et endurantes, au moteur placé à l’avant, deux et quatre cylindres. C’est en 1902 qu’apparut le comte de Shrewsbury and Talbot, président du British Automobile Commercial Syndicate, lorsque cet organisme devint l’importateur officiel des automobiles d’Adolphe Clément. Mais il allait entrer dans l’histoire l’année suivante, en 1903, en achetant à ce dernier les licences de fabrication de ses automobiles et en créant avec lui, pour leur exploitation, la société Clément-Talbot Ltd qui édifia la belle usine de Ladbroke Grove à l’ouest de Londres. Les principaux actionnaires étaient le comte de Shrewsbury and Talbot, Adolphe Clément, A.Lucas et E.Lamberjack. La nouvelle firme, dirigée par D.M Weigel, construisit, dans un premier temps, des voitures identiques à celles de l’usine de Levallois-Perret, puis quelques années plus tard, à partir de 1907, elle réalisa ses propres modèles.

Adolphe Clément et le comte de Shrewsbury and Talbot

Clément – Bayard Pour sa part, en France A.Clément cessa toute participation au sein de groupe Clément-Gladiator-Humber, et il dut choisir une nouvelle dénomination pour ses productions automobiles.Il possédait une fonderie à Mézières (Ardennes) et avait remarqué la statue du chevalier Bayard qui, en 1521, défendit la ville contre les troupe du Duc de Nassau ; de plus, la devise du héros : « Sans peur et sans reproche » lui apparaissait comme un exellent slogan pour ses voitures. Il décida de l’adopter pour ses productions qui portèrent la mention « Voitures « Bayard »-A.Clément constructeur ». Mais bientôt, il transforma la raison sociale de sa firme en « S.A Clément-Bayard », ainsi il y avait « Clément-Talbot » en Grande Bretagne et « Clément-Bayard » en France.

Talbot – Darracq

Alexandre Darracq était né à Bordeaux la même année (1855) qu’Adolphe Clément et le destin de ces deux hommes présenta d’étrange analogie. Comme A.Clément à Levallois-Perret, A.Darracq construisit une nouvelle usine, proche de cette commune, à Surenes qui produisit bientôt des tricycles et quadicycles à pétrole sous la marque Perfecta. La premiere automobile Darracq fut une 6 1/2HP construite industriellement en 1091. Les Darracq s’illustrèrent brillamment en compétition jusqu’à la première guerre mondiale, elles figurèrent parmi les meilleures automobiles de leur époque. Clément-Bayard cessa ses activités industrielle en 1922 et ses usines furent reprises par André Citroën, tandis que Darracq avait cédé ses établissement de Surenes en 1913 à un groupe financiers anglais controlant déja « Clément-Talbot » et formèrent la société « Clément-Talbot-Darracq Ltd ». Un an plus tard, les dirigeants et propriétaires de celle-ci, qui avaient également des intérêts important chez Sunbeam, créèrent un consortium appelé « STD Motor Ltd » (Sunbeam-Talbot-Darracq) le nom de Clément étant abandonné, qui tout en unissant sur le plan financier « Talbot » en Grande Bretagne et « Talbot-Darracq » en Fance à « Sunbeam », laissait à ces trois marques une autonomie technique et commerciale. Les Darracq construites à Surenes prirent donc le nom de Talbot-Darracq puis deux ans plus tard, celui de « Talbot » ; la marque « Darracq » n’étant plus conservée afin d’éviter la confusion avec les Talbot anglaise.

Talbot – Lago

Antony Lago, né Venise en 1893, avait acquis une formation d’ingénieur à l’école polytechnique de Milan. Se fixant à Londres au début des années 20, il y assura la représentation des automobiles Isotta-Fraschini. Ayant terminé la première guerre mondiale avec le grade de major de l’armée italienne, il fut très souvent appelé le « Major Lago » selon la tradition anglaise. Les Isotta-Fraschini étaient de luxueuses voitures, très couteuses, à la diffusion limitée, aussi, sentant venir la crise, Antony Lago prit une autre activité et devint directeur général de la Wilson Self-Changing Gear Ltd, société qui exploitait les brevets de Walter Wilson relatifs à une boîte de vitesses présélective à engrenages épicycloïdaux. La boîte de vitesses Wilson était utilisée par de nombreuses firmes d’automobiles dont Talbot Ltd. Ainsi A.Lago était en rapport avec STD Motors et il devint le sous-directeur de Sunbeam en 1933. C’est cette année là que les dirigeants du groupe envisagèrent la mise en liquidation de Talbot à Surenes. Seul parmi les administrateurs, Antony Lago s’éleva contre cette décision et proposa de sauver la branche française de Talbot par une réorganisation et une orientation différente des productions. Un accord fut conclu et A.Lago prit ses fonctions de directeur général à Surenes au début de 1934. Dès l’année suivante, « STD Motors » fut absorbée par le consortium « Rootes » et la filiale française en fut complètement séparé. Avec l’aide de nouveaux financiers Antony Lago en devint alors le seul patron.

Il réorganisa entièrement la firme dans un but de rationalisation et d’efficacité des services qui furent tous regroupés au 33 quai Gallienni à Surenes, ou le hall d’entrée fut aménagé en salon d’exposition. Pour le salon de l’auto d’octobre 1934 à Paris Antony Lago donna une démonination differente aux modèles de l’ancienne gamme qu’il conserva un temp, y ajoutant déjà deux chassis surbaissé et un nouveau 6 cylindres.Désormais, la nouvelle dénomination des modèles indiquait la puissance fiscale, à l’exception de la Talbot T4 Minor. Tandis qu’il remodelait la gamme des Talbot de tourisme, Anthony Lago préparait également le retour de la marque en compétition nécessaire, selon lui, autant pour en acquerir du prestige que pour en tirer un enseignement applicable aux voitures de serie. Afin de participer dès 1936 aux compétitions organisées par l’ACF, A.Lago lança l’étude, en 1935, d’un moteur de 4 litres. Il en résultat un solide 6 cylindres de 3996 cm3 donnant en version tourisme, 105 ch à 4000 tr/mn. Ce moteur fut monté sur les Talbot t23 Baby, Major et Master, et une version poussée à 200ch à 5000tr/mn pour les Lago Spécial et Lago SS (Super Sport). La Talbot Lago Spécial fut présentée au salon de l’auto en octobre 1936 en trois versions, usine, coach ou cabriolet. C’est en 1942 qu’Anthony Lago et son nouvel ingenieur en chef, Carlo Marchetti mirent au point un moteur de 4,5 litres inédit, à deux arbres a cammes latéraux dénommé « lago 2 ac », ainsi naquit au printemps 1946 la Talbot-Lage Racord T26 4,5L son moteur de 4482cm3 développait 170 ch à 4200tr/mn permettant une vitesse de 170km/h. Anthony Lago extrapola de la Lago Record une version sportive plus perfomante, la Lago Grand Sport T26 GS, apparue en 1947 avec une puissance de 190ch à 4200tr/mn. Au salon de 1949 à Paris fut présenté une petite Talbot : la Lago Baby T15 a 4 cylindres de 2690cm3 pour 120Ch à 4300tr/mn. La grande préocupation d’Anthony Lago restait la compétition et l’etude des Lago Record. Les monoplace T26 apparurent en 1948, d’abord au GP de Monaco disputé le 16 mai, puis au GP de San Remo, en Italie oû Louis Rosier termina à la 5ème place. Pour la saison 1950 l’écurie de Surennes enleva les deux premieres places des 24H du Mans, avec les équipages : louis/jean louis Rosier et pierre Meyrat/guy Mairesse, louis Rasier battit tous les records et parcourut 3465.12km à la moyenne de 144.38km/h. la saison 1951 fut moins heureuse. La firme Talbot connaissant de grave difficultés financières, suprima son écurie de course et les voitures furent vendues aux pilotes. La seule grande victoire de l’année 1951 fut le doublé Rosier et d’Etancelin au GP de Hollande le 22 Juillet. L’on revit encore quelques Talbot-Lago en compétition durant les saisons 1952, 1953 et 1954 étant carrossées en barquettes mais sans grand succès. En 1953 Talbot présente la t26 GLS aux lignes fines, son 6 cylindresdisposait de 210 ch pour 200km/h. En 1957, la firme connaissant de plus en plus de difficultés, arr^éta la production des moteur et An,thony Lago remplaça le 4 cylindres de la T14 LS par un 8 cylindres en V de 2476 cm3 en provenance de chez BMW avec 138ch à 6000tr/mn, le coupé fut rebatisé Lago América.Moins de vingt automobiles de ce type virent le jour tandis qu’à l’autonne 1958 un accord intervint avec SIMCA et qu’il fut essayé une voiture propulsée par le moteur V8 Aquilon, monté sur les Simca Vedette. Mais à bout de souffle Anthony Lago dut se résoudre à vendre sa firme en décembre 1958 à la jeune et dynamique société Simca, son fondateur et grand patron, Henri Théodore Pigozzi, toujours en mal d’expansion, était surtout intéressé par l’usine de Surenes. Toutefois, il fit terminer les quelques voitures trouvées en cours de fibition dans les ateliers et les écoula en 1959 et 1960 sous le nom de Talbot-Lago América, type EXP 13. Elles étaient identiques à celles déjà vue à l’automne 1958 avec le moteur Aquilon. Moins de dix Talbot-Lago América EXP13 furent assemblées. SIMCA présenta également au salon de l’auto d’octobre 1959, la Talbot Star Six se voulant futuriste, mais restant sans suite ; c’était un exercice de style de Virgil Exner junior sur la base mécanique de la Simca étoile six. Au milieu des années 60, Georges Héreil, devenu président-directeur général de Simca, parla de la renaissance d’une Talbot qui aurait été une voiture de haut de gamme propulsée par un 6 cylindres Chrysler de 2,8 litres, mais aucune suite ne fut donnée à ce projet et, peu à peu, l’illustre marque sombra dans l’oubli, tandis que Simca devenait en 1970 la société Chrysler-France.

Talbot – (psa)

Talbot n’était plus connue que des amateurs éclairés et des automobilistes chevronnés ayant gardé la nostalgie des voitures françaises de grand tourisme, rapides, nerveuses et racées, lorsque, le 10 juillet 1979 une dépêche lacônique tombant sur les téléscripteurs stupéfia le monde de l’automobile : »Chrysler Europe devient le groupe Talbot et les modèles Chrysler-Simca deviennent Talbot-Simca ». Que s’était-il passé ? Le 10 août 1978, toutes les filiales européennes de Chrysler avaient été rachetées par le consortium PSA et il était impossible à celui-ci de conserver le nom de la firme américaine ; quand au label Simca, il apparut aux nouveaux dirigeants comme « mal perçu au niveau européen ». En revanche, la marque Talbot, faisant partie de patrimoine Simca depuis 1958, et du patrimoine Rootes (ex-filiale anglaise de Chrysler) depuis le rachat de STD en 1935, se présentait comme un nom européen facile à prononcer dans toutes les langues et chargé de gloire sportive. Talbot fut donc choisi et une grande campagne publicitaire de grande envergure fut lancée durant l’été 1979 avec l’aide d’anciennes Talbot-Lago. En novembre 1979, Matra, Talbot et Peugeot ratifient un nouvel accord de coopération qui ne prolonge pas simplement celui signé en 1969 entre Matra et Simca : il permet la création d’une nouvelle société, Matra automobiles, détenue à 55% par Matra, 35% par Talbot et 10% par Peugeot. Pour le millésime 1980 l’ensemble de la gamme ex-chrysler-Simca prit donc le nom de Talbot-Simca, elle se décomposait comme suit : Talbot-Simca 1100, Talbot-Simca sunbeam, Talbot-Simca Horizon, Talbot-Simca 1510, Talbot-Simca 1610 et 2L, Talbot-Matra Bagheera, Talbot-Matra Rancho. Toutes ces voitures, sauf les Talbot-Matra, arboraient les monogrammes Talbot à l’avant et Simca à l’arrière, tandis que, durant un court temps, certaines calandres conservaient le pentastar de Chrysler ! Cette profusion de sigles, après la grande opération promotionnelle pour la marque Talbot, provoqua une confusion et un désarroi dans l’opinion public. Aussi, François Perrin-Pelletier, président-directeur général de Talbot, en accord avec la direction de PSA, fit disparaître la marque Simca pour le millésime 1981 et l’on ne parla plus, désormais, que de Talbot. Entre-temps, la Solara, une 1510 à la partie arrière redessinée, un coffre remplaçant le hayon, avait vu le jour en étant présentée à la presse comme « le premier nouveau modèle Talbot ».

Au salon de l’auto d’octobre 1980, à Paris, la Bagheera céda sa place à la Murena, l’apparition de cette Talbot-Matra fut un peu eclipsée par la grande nouveauté de ce salon : la Tagora, modèle de haut de gamme mis à l’étude par chrysler-France en 1976 et modifié par Talbot pour utiliser certain composants standards du groupe PSA, issu des Peugeot 505 et 604. La Tagora était disponible en trois versions : la 2.2L (gl et gls) fournissant 115ch, la (sx) 2.6L forte de 165ch reprenant le moteur PRV 6 cylindres en v des peugeot 604 avec toutefois une puissance infferieure 144ch et la (dt) 2.3L turbo diesel 80ch. Plus moderne que sa demi-soeur la 604, la Tagora sx étant alors la berline Française la plus performante, avec 195km/h en vitesse de pointe. Malheuresement la Tagora entre en conflit avec la 604, en 1984 elle sera abandonnée faute de ventes…

Talbot-Ligier

les dirigeants de PSA, se souvenant du glorieux passé des Talbot-Lago, orientèrent la nouvelle firme Talbot vers la formule 1, dès janvier 1980, il fut anncé qu’elle participerait au championnat du monde de F1. Pour cela des contacts furent établis avec BMW qui mettait au point un moteur 1500 turbo, mais un différend survint concernant l’utilisation commerciale de celui-ci et l’accord fut dénoncé par BMW. En juin 1980, un nouveau communiqué précisait que Talbot prenait une participation dans la société Ligier et que, pour la saison 1981, une nouvelle monoplace Talbot-Ligier, propulsée par un moteur Matra V12 de 2999cm3 de 520ch défendrait les couleurs françaises en F1 (avec renault). La Talbot-Ligier JS17 fut présentée le 16 janvier 1981 sur le circuit du castelet, deux monoplaces étaient prevues, l’une pour Jacques Laffite, l’autre pour Jean-Pierre Jabouille. Moins d’un mois plus tard, le 16 août 81 au GP d’Autriche J.Laffite mena sa Talbot-Ligier à la victoire avec un moyenne de 215.698km/h. Pour sa premiere année en F1, la Talbot-Ligier JS17 finissait à la 4e place du championnat du monde des constructeurs. Pour la saison 1982 de F1, il fut envisagé d’utiliser un nouveau moteur V6 turbo qui tournait au banc d’essai de Matra depuis le mois de novembre. Mais bientôt la tension grandit entre PSA et Matra au sujet de l’importante facture à payer pour ce moteur et son développement ; PSA refusa de l’acquitter, tandis que Matra, concidérant son partenaire comme un client, restait intransigeant sur le prix. Il y avait maldonne et, au mois d’avril, la rupture entre les duex firmes était consommée. Dès lors la direction de PSA pris la décision de ne plus s’intéresser à la F1, concentrant toutes les forces vives de Talbot sur les importants problèmes de fusion des deux réseaux et l’intégration du personnel de l’usine de Poissy au sein du groupe. La Talbot-Ligier JS19 de 1982 conçue pour recevoir le moteur Matra V6 turbo, fut hâtivement modifiée et fit son apparition le 23 mai 82 au GP de Monaco avec le 12 cylindres ; elle termina la saison sans panache et, fin 1982 l’association Talbot-Ligier fut dissoute. En outre, Talbot fut sacré champion du monde des rallyes, ou une Talbot-Sunbeam à moteur Lotus de 2174cm3 engendrant 250ch préparée en grande-bretagne par une petite équipe dirigée par Des O’Deel et pilotée par Guy Fréquelin / Jean Todt et Henri Toivonen. Talbot-Matra La Murena fut présentée en 1980 en deux versions, la 1.6L de 1592cm3, 92ch (moteur solara), et la 2.2L de 2156cm3, 118ch. En 1983 la Talbot-Matra Murena 2.2L reçut en suplément un kit d’adaptation, prévu pour être monté chez les concessionnaires ; il portait la puissance à 142ch et permettait une vitesse de pointe de 205km/h. En 1984 Talbot-Matra remplaça la Murena kitée par la Murena S, et proposa a Talbot un curieux prototype nommé P16, c’est un véhicule monocorps sorte de van à la française, étudié sur la plate forme de la Talbot Solara, PSA demande aussitôt des études de confirmation, invitant Matra à pousser plus en avant son idée, car les investissement sont couteux et Talbot est au plus mal et les relations entre Peugeot et Matra aussi comme avec Ligier, Talbot-Matra, handicapés par le conflit Psa/Matra, il n’en subsista plus durant quelques mois encore de la Rancho et de la Murena S ; et le projet P16 ira chez Renault pour s’appeler Renault Espace.

La mort de Talbot

Fin 1981 apparut la Samba la (gl et gls) de 1124cm3, 50ch et la (gls) 1360 de 72ch et version cabriolet réalisée par Pininfarina début 82, en 83 deux versions limitée apparut la « Bahia » et la « Sympa », mais les ventes ne suivent pas de 104000 véhicules en 82 sa production est tombée à 41000 en 84 puis à 21000 en 85, globalement Peugeot vend plus de 104 que de Samba. La restructuration de l’usine de Poissy prévoyant la suppression de quelque 4000 emplois s’avéra très difficile avec, des grèves politisées très dures en 1982 et 1983 qui, répercutées par tous les médias, cassèrent l’image encore fragile de la marque au « T » cerclé et compromirent le lancement de la Samba. Les ventes de Talbot après ses grèves chutent de 392 100 véhicules produit en 1979 à 202 800 en 1981 puis à 167 015 en 1984. Alors PSA dès fin 1980, il fut décidé « par nécessité économique » annonça Jean-Paul Parayre (pdg) de psa, la fusion des deux reseaux commerciaux de Talbot et de Peugeot qui se traduisit dans les fait par l’abandon, entre 1981 et 1983 de 488 concessionnaires Talbot (ex-simca) au profit de la concurrence étrangère et au profit de Peugeot qui reçut le double panonceau Peugeot/Talbot, mais qui ne joua jamais le jeu, privilégiant les modèles Peugeot qu’il connaissait bien au détriment des modèles Talbot, que non seulement il ne connaissait pas mais qu’il dénigrait comme concurrents, auparavant dont le service après-ventes imposait des investissements supplémentaires. En 1984 est programmé le projet C28, la remplacente de l’Horizon, ce projet prend une importance capitale pour l’avenir de Talbot, il doit lui apporter un regain de production, ce véhicule entre bi-tri corps ce démarque de la 305 de chez Peugeot et doit avoir sa place dans sont segment chez Talbot, tout est fini, les monogrammes, la calendre et J.Calvet assure a l’usine de Poissy que se sera une Talbot Arizona. Pourtant, ce choix de nom devient stratégique. Depuis les première annonces du projet, le C28 a été présenté à la fois comme le futur produit de l’usine de Poissy et comme le porte drapeau de Talbot. La promesse publique avait même été confirmée par le premier ministre en décembre 1983, lorsqu’il s’agissait de sortir du second conflit de grève. Or l’image de Talbot est au plus bas, avec une dégradation commerciale qui parait sans fin, nommer le C28 Talbot, c’est l’affecter d’un handicap qui pourrait être insurmontable. Mais lui donner le nom de Peugeot, c’est peut-être condamner (pour longtemps) la marque Talbot. A un mois du début de la production, la direction de PSA se résout à annoncer à la presse le proche lancement du véhicule : son nom, Peugeot 309 !!! Désormais, Talbot est à la volonté du groupe PSA, le dernier moteur Talbot sorti des usines « Peugeot » est le 16 novembre 1990, avec lui s’en vont les derniers secteurs d’usinage et leur brouillard huileux qui constituaient autrefois ce bruit de moteur inimitable.